Quel bilan des ZFE en Europe ?

Résumé 

Il y avait 247 ZFE en Europe en 2020. Autant dire qu’il y a, en principe, matière à tirer des conclusions sans équivoque sur l’efficacité des ZFE en matière d’amélioration de la qualité de l’air. Or, c’est loin d’être le cas. Le dernier bilan sur les ZFE en Europe publié par l’ADEME¹, en collaboration avec le bureau d’études RINCENT AIR spécialisé dans la qualité de l’air, date de 2020 et si sa conclusion se veut positive, elle est largement démentie par les données publiées. En fait, il apparaît difficile de quantifier la part prise dans l’amélioration de la qualité de l’air par les ZFE (voir annexe 1 : l’exemple de la ZFE de Bruxelles) alors que les taux de concentration des polluants (NO₂, PM₁₀, PM_2.5) sont en baisse constante depuis une quinzaine d’années du fait du renouvellement naturel d’un parc automobile soumis à des normes environnementales de plus en plus contraignantes (voir annexe 2 : l’exemple de Toulouse).

1 L’ADEME est un Établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) placé sous la tutelle des ministères de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires, de la Transition énergétique et de l’Enseignement supérieur et de la Recherche.

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ZFE : les aides ne sont pas la solution !

Au regard des contraintes qu’imposent les ZFE aux propriétaires de véhicules considérées comme polluants, il paraît légitime de s’interroger sur leur efficacité en matière d’amélioration de la qualité de l’air.

L’ADEME a réalisé en 2009 un premier état des connaissances sur les ZFE en Europe (déploiements, retours d’expériences, évaluation d’impacts et efficacité du système). Depuis cet état est régulièrement mis à jour pour le compte de l’ADEME par RINCENT AIR, un bureau d’études spécialisé dans la qualité de l’air. Ces mises à jour sont effectuées via des recherches bibliographiques, des entretiens avec des experts du sujet et des personnes impliquées dans la mise en œuvre des ZFE. La dernière étude publiée date de septembre 2020¹. En avril 2020, 247 ZFE étaient recensées à travers 13 pays européens, la Suède étant le premier pays à avoir installé des ZFE sur son territoire (1996).

Pour l’ADEME, une ZFE (Zone à faibles émissions) est une zone dont l’accès est interdit aux véhicules ne répondant pas à certains critères sur leurs émissions des polluants atmosphériques que sont les particules (PM) et/ou les oxydes d’azote (NO_X). Renouveler le parc automobile, tel est bien l’objectif des ZFE comme le souligne l’ADEME : « L’objectif principal, quel que soit le pays, est de réduire la pollution de l’air par le renouvellement accéléré du parc automobile »².

Mais comme le note l’ADEME, si les ZFE permettent d’agir sur le renouvellement du parc automobile, leur impact sur le trafic est quasi nul : « Les études récentes sur le sujet montrent en effet que l’instauration d’une LEZ n’a pas d’impact significatif sur la diminution du parc de véhicules en circulation³ ». Cette observation n’est pas secondaire lorsqu’on sait que les émissions de particules fines n’ont pas seulement pour origine la combustion mais aussi l’abrasion des pneus et le système de freinage. D’autre part, selon une étude de l’IFP Energies nouvelles⁴ commanditée par le ministère de la Transition Écologique et parue en décembre 2020, les véhicules diesel s’ils émettent quatre fois plus d’oxyde d’azote (NOX) que les véhicules essence, émettent en revanche 2,6 fois moins de particules fines. En outre, plus le poids des véhicules est important (cas des SUV et des véhicules électriques⁵), plus ils produisent des particules fines.

De ce fait et la lecture du rapport en témoigne, l’impact des ZFE sur les particules fines est très limité. Il en est de même concernant le dioxyde d’azote (NO₂).

Le rapport tente de tempérer cet échec en suggérant des leviers qui devraient permettre d’améliorer le bilan environnemental des ZFE notamment l’élargissement des catégories de véhicules à interdire et la limitation des dérogations.

Faute de pouvoir présenter un bilan d’ensemble positif des ZFE, le rapport, dans sa synthèse, met en avant les réductions les plus significatives qui auraient été obtenues dans certaines ZFE :

« L’évaluation des impacts sur la qualité de l’air diffère d’une LEZ à une autre mais, selon les cas, des réductions significatives de concentrations dans l’air de NO₂ jusqu’à 29 % et de PM₁₀ jusqu’à 12 % peuvent être observées ainsi que des réductions de PM_2,5 jusqu’à 15 % et de black Carbon (BC) jusqu’à 52 %. » 

Si l’on se réfère au tableau de synthèse des résultats ex-post⁶ présenté page 94 du rapport, on constate que ces réductions proviennent des ZFE de Londres (NO₂ et PM_2.5), de Berlin (BC), de Munich et de Lisbonne (PM₁₀).

Mais comment ces résultats ont-ils été obtenus ?

A la lecture du rapport, la première chose qui frappe est, comme on peut le voir sur le tableau ci-dessous, l’ancienneté de la très grand majorité des études ou mesures qui ont servi de support à une mise en jour en 2020

1https://librairie.ademe.fr/air-et-bruit/27-zones-a-faibles-emissions-low-emission-zones-lez-a-travers-l-europe-les.html. Dans ce rapport, les ZFE sont désignées sous le terme Low Emission Zone (LEZ)

2Page 6

3Page 6

4https://www.ifpenergiesnouvelles.fr/sites/ifpen.fr/files/inline-images/Innovation%20et%20industrie/Motorisations%20thermiques/Etude-emissions-Euro-6d-TEMP_IFPEN-DGEC_Rapport-de-synthese_dec2020.pdf

5La Renault ZOE pèse1,5 tonnes contre 1,18 tonnes pour une CLIO thermique

6Résultats obtenus à partir d’études ou de mesures effectuées après mise en place des ZFE

D’autre part, on peut s’étonner, compte tenu que l’ADEME recense 247 ZFE en Europe en 2020, du faible nombre d’études sur la qualité de l’air fondée sur des mesures in-situ de la concentration des polluants.

Dans le rapport de l’ADEME, les évaluations de l’impact des ZFE sur la qualité de l’air résultent d’études effectuées en amont de leur mise en œuvre (phase « ex-ante ») et après une période de fonctionnement (phase « ex-post).

Les études en phase « ex-ante » se basent sur différentes hypothèses : renouvellement du parc automobile, taux de respect de la ZFE, report modal éventuel (transports en commun, vélo…), nombre de kilomètres parcourus dans la ZFE par chaque véhicule, etc. L’impact attendu de la ZFE sur les émissions polluantes est alors déterminé à partir d’un parc automobile théorique et des facteurs d’émissions de polluants affectés à chaque catégorie de véhicules.

Dans son enquête l’ADEME note à ce propos que « Les principales limites identifiées pour les méthodes de calcul sont l’utilisation d’un parc circulant théorique lors du calcul des émissions polluantes. Lorsque le parc automobile futur n’est pas connu en phase ex ante, ou lorsque le parc automobile sans LEZ n’est pas connu en phase ex-post, cette estimation est soumise à de nombreuses hypothèses, souvent favorables à un impact majorant de la LEZ. » ¹

En phase « ex-post », l’ADEME relève que deux méthodes sont généralement utilisées :

1) la comparaison entre le parc circulant avant et le parc circulant observé après la mise en place de la ZFE. Lorsque le parc circulant avant n’est pas connu, la comparaison se fait entre le parc circulant observé et un parc circulant théorique si la ZFE n’avait pas été mise en œuvre

Il faut préciser qu’avec cette méthode, on ne mesure pas l’évolution des concentrations de polluants mais une diminution théorique de l’émission de polluants par comparaison entre des parcs circulants dont la détermination peut être sujette à caution comme on l’a vu ci-dessus. A titre d’exemple, la Région de Bruxelles-Capitale estime le parc circulant à partir des données obtenues par les caméras de contrôle mais précise que les données brutes de ces caméras doivent être utilisées « avec précaution » d’autant qu’elles « ne permettent pas de connaître le nombre de kilométriques parcourus par ces véhicules² ».

2) la comparaison de mesures de polluants atmosphériques réalisées avant et après la mise en place de la ZFE.

C’est, à l’évidence, la méthode la plus fiable pour apprécier l’impact des ZFE sur la qualité de l’air. L’ADEME souligne que « Les évaluations réalisées par la mesure ne permettent pas de retrouver les niveaux d’impact estimés par le calcul, mais elles sont quant à elles soumises aux nombreux paramètres liés à la météorologie et aux sources d’émissions externes, qui, en fonction du jeu de données considéré et du traitement statistique effectué, peuvent également présenter une incertitude importante. »³

Autre limite des mesures que de nombreuses enquêtes mettent en évidence, la difficulté de quantifier la part qui revient à la mise en place d’une ZFE dans une éventuelle diminution de la concentration des polluants étudiés.

(Voir à ce sujet l’annexe 1 : De la difficulté à quantifier l’impact d’une ZFE sur la qualité de l’air : l’exemple de la ZFE de la Région Bruxelles-Capitale)

D’autre part et pour une part non négligeable, l’amélioration de la qualité de l’air tient au renouvellement naturel du parc automobile et aux normes environnementales (notamment EURO 5 et 6) imposées aux constructeurs automobiles. Les normes EURO sont devenus au fil du temps de plus en plus drastiques : la liste des polluants mesurés s’est élargie au fil des années et les seuils tolérés ont fortement diminué.

(Voir à ce sujet l’annexe 2 : Effets du renouvellement naturel du parc automobile sur les concentrations de polluants : l’exemple de Toulouse)

Comme on l’a vu plus haut, la grande majorité des évaluations de la qualité de l’air sont des études ex-ante ou post-ante fondées sur des comparaisons entre des parcs automobiles circulant et non sur des mesures.

L’étude menée en 2019 sur l’« Évaluation de l’impact sur la qualité de l’air de la mise en œuvre d’une zone à faibles émissions dans l’agglomération toulousaine »⁴ par ATMO Occitanie tablait sur un report modal de 30 % (personnes utilisant d’autres modes de déplacement que la voiture) et un parc automobile composé en 2020 de 30 % de véhicules CRIT’AIR 3, 4, 5 et « non classé ». Deux hypothèses que l’on peut d’ores et déjà considérées comme erronées puisqu’il est peu probable que la ZFE de Toulouse fasse exception à l’absence de diminution du trafic de véhicules constatée dans la quasi totalité des ZFE, et ce n’est d’ailleurs pas l’objectif, et d’autre part parce qu’au 1^er janvier 2020 les véhicules CRIT’AIR 3, 4, 5 et « non classé » représentaient 38,4 % du parc automobile de la Métropole de Toulouse⁵.

Pour évaluer le bilan des ZFE en matière d’amélioration de la qualité de l’air, il paraît donc préférable de se référer aux études fondées sur des mesures effectuées in-situ tout en tenant compte de la remarque faite précédemment, à savoir qu’il est difficile de quantifier la part des ZFE dans la diminution de la concentration des polluants, d’autres facteurs pouvant jouer (renouvellement du parc automobile, conditions météorologiques).

Or, même sur ce plan, les études fondées sur des mesures rapportées dans le rapport de l’ADEME sont loin d’être concluantes.

Extraits

LEZ de Londres (étude de 2013)

La LEZ de Londres concerne uniquement les PL diesel.

« Selon cette étude, la LEZ a permis d’augmenter la proportion de véhicules à faibles émissions polluantes ce qui s’est traduit par une amélioration faible mais significative des concentrations en particules (diminution d’environ 2,5 à 3,1 % à l’intérieur contre environ 1 % à l’extérieur de la LEZ) tandis qu’il n’a pas été possible de mettre en évidence des variations significatives pour les oxydes d’azote (les différences de concentrations entre les stations dans et en-dehors de la LEZ ne sont pas supérieures aux différences liées aux incertitudes sur la mesure). »⁶

1Page 92

2https://lez.brussels/mytax/fr/practical?tab=Impact (page 14 du rapport 2018)

3Page 92

4https://atmo-occitanie.org/sites/default/files/publications/2020-01/ETU%202019-132%20Evaluation%20de%20la%20mise%20en%20oeuvre%20d%27une%20ZFE%20Toulouse.pdf

5https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/donnees-sur-le-parc-de-vehicules-en-circulation-au-1er-janvier-2022

6Page 105

ULEZ (Ultra Low Emission Zone) de Londres

Il s’agit d’une zone située à l’intérieur de la LEZ de Londres (en vert dans l’image ci-dessous, le bleu représentant la LEZ). A sa création, elle était limitée à l’hypercentre de Londres. En octobre 2021, elle a été élargie à toute une série de quartiers autour du centre de Londres pour couvrir un territoire 15 fois plus grand. En août 2023, elle devrait couvrir la même zone que la LEZ. A l’intérieur de l’ULEZ se situe une zone de péage urbain dite « congestion charge zone» correspondant à la zone qui constituait l’ULEZ en 2019.

L’entrée dans l’ULEZ peut être soumise à une taxe journalière de 12,50 £ (14,25 €).

Peuvent pénétrer dans l’ULEZ sans s’acquitter de la taxe journalière les véhicules répondant aux critères suivants :

- véhicules essence EURO 4, 5 et 6 (mise en circulation après le 01/01/2006)

- véhicules diesel EURO 6 (mise en circulation après le 01/09/2015)

- deux-roues EURO 3 et 4 (mise en circulation après le 01/01/2007)

Les autres véhicules doivent s’acquitter de la taxe de 12,50 £. Le non paiement de la taxe est passible d’une amende de 180 £ (éventuellement ramenée à 90 £ si elle est payée dans les 14 jours).

Outre cette taxe, tous les automobilistes doivent s’acquitter de 15 £ (17,10 €) par jour s’ils veulent pénétrer dans la « congestion charge zone ».

A la différence des autres ZFE, l’ULEZ de Londres se caractérise donc par un système de péage très onéreux, plus de 30 € par jour pour un véhicule « interdit » qui veut circuler dans le centre de Londres. Pour autant, on ne peut pas dire, au vu du bilan de la LEZ et de l’ULEZ, publié par la mairie de Londres en juillet 2022¹ que les résultats soient très significatifs.

 1 EXPANDED ULTRA LOW EMISSIONZONE – SIX MONTH REPORTINCLUDING LOW EMISSION ZONE – ONEYEAR REPORT (MAYOR OF LONDON -JULY 2022) : https://www.london.gov.uk/sites/default/files/expanded_ultra_low_emission_zone_six_month_report.pdf

Page 27 de ce bilan, la mairie de Londres publie le tableau ci-dessous qui montre l’évolution des concentrations moyennes annuelles du dioxyde d’azote (NO₂) aux sites de surveillance de Londres de 2010 à mai 2022.

Tableau qu’elle accompagne du commentaire suivant (page 28) :

« Depuis la fin de 2021 et jusqu'en 2022, les concentrations en bord de route dans le centre de Londres ont augmenté. Cette augmentation est probablement due à la reprise de l'activité économique après les effets de la pandémie. D'avril à juin 2022, les concentrations de NO2 atteignent leurs niveaux les plus élevés depuis le début de la pandémie, mais restent inférieures aux niveaux d'avant la pandémie malgré la reprise de l'activité économique ce qui met en évidence l'impact positif du programme ULEZ. » (page 28)

Or que montre ce tableau ? Comme pour toutes les villes concernées par une ZFE¹, on constate que la diminution de la concentration de NO2 est antérieure à la mise en place de l’ULEZ et qu’il est difficile, compte tenu notamment de l’impact de la pandémie du COVID-19 en 2020 et 2021, de tirer des conclusions définitives sur la part prise par l’ULEZ sur les niveaux de concentration en NO2.

Milan (étude de 2012)

L’étude porte sur le BC et les particules fines (PM10 et PM2,5). Pas de données pour le NO2.

« (…) aucune différence statistiquement représentative n’a été observée pour les concentrations de PM₁₀ et PM_2.5. »²

Pays-Bas (étude de 2012)

« Une étude publiée en 2012 a permis d’évaluer l’impact sur la qualité de l’air de l’introduction d’une LEZ dans cinq villes aux Pays-Bas (Amsterdam, La Haye, Utrecht, Bois-le-Duc, et Tilburg). La méthode employée est la comparaison des résultats de campagne de mesure (NO₂, NO_X, carbone suie et PM_2.5) avant (2008) et après (2010) mise en œuvre de chaque LEZ, au niveau d’un point de mesure dans la LEZ et un autre en dehors. Les résultats montrent que les concentrations dans les LEZ ont diminué mais pas suffisamment pour prouver un impact de la LEZ qui soit statistiquement significatif. »³

Allemagne (études de 2014)

« Les résultats indiquent que les concentrations en PM₁₀ à l’intérieur des LEZ ont diminué en moyenne de 17 % (6,0 μg/m³) après la mise en place des restrictions, contre 14 % (4,2 μg/m³) à l’extérieur et 15 % (3,7 μg/m³) en fond. En considérant la baisse globale du niveau de pollution des PM₁₀ en Allemagne, les auteurs indiquent que les LEZ ont permis une réduction moyenne supplémentaire des concentrations en PM₁₀ de 1,4 μg/m³. Concernant le nombre de jours excédant la valeur journalière limite en PM₁₀ (50 μg/m3), l’analyse des données avant/après introduction des LEZ indique une diminution moyenne de 42 % à l’intérieur des LEZ contre 37 % à l’extérieur et 36 % en fond. En revanche aucune évolution significative des concentrations en NO₂ n’est constatée au niveau des stations de trafic à l’intérieur des LEZ alors que les stations de trafic à l’extérieur et les stations de fond indiquent une légère diminution des concentrations en NO₂ sur la période étudiée. De même les concentrations en NO_X ne baissent que faiblement malgré les estimations de l’UBA (Agence fédérale allemande de l’environnement) qui indiquaient un abattement de 50 % des émissions de NO_X entre 2002 et 2011. »⁴

Munich (étude de 2013)

« Une étude publiée en 2013 s’est attachée à évaluer les effets de la LEZ de Munich sur les particules PM_2.5. (…) L’absence de résultats sur les PM_2.5 est ainsi expliquée par les auteurs par une augmentation de la pollution liée au chauffage au bois lors des mesures effectuées après la mise en œuvre de la LEZ. »⁵

Leipzig (étude de 2017)

« (…) les résultats ont indiqué une réduction du nombre de particules fines (granulométrie entre 30 et 200 nm) de 74 % ainsi qu’une réduction du black carbon de 59 %. L’étude précise toutefois qu’il n’a pas été observé de baisse significative des concentrations en NO₂ et PM₁₀ au fil des années, même après la mise en place de la LEZ. »⁶

Copenhague (étude de 2011)

« Une diminution de 5 % (-0,7 μg/m3) a pu être observée sur les concentrations en PM2.5. »⁷

NO₂, PM_{10  : pas d'informations}

Lisbonne (étude de 2019)

« (…) la concentration annuelle de PM₁₀ a baissé en moyenne de 22 % dans la zone 1 et de 25 % dans la zone 2, celle de NO₂ a diminué de 13 % dans la zone 1 et 22 % dans la zone 2. En revanche, les résultats indiquent qu’il n’y a pas d’impact significatif sur les concentrations en PM_2.5 et NOx. »⁸

Madrid (étude de 2019)

« Globalement la concentration moyenne annuelle de NO₂ a diminué de -4 μg/m³ dans la ville de Madrid (-10 %) contre -2 μg/m3 aux alentours (-8 %) cependant cette comparaison a été
effectuée sans différenciation des stations de fond et de trafic ce qui rend difficile la mise en évidence de l’impact seul de la LEZ. »⁹

On le voit, les résultats sont dans leur ensemble loin d’être probants et les quelques résultats mis en avant par l’ADEME dans son rapport ne doivent pas faire illusion.

On donnera le mot de la fin au bureau RINCENT AIR qui a effectué la mise à jour de ce rapport et qui dans sa présentation écrit¹⁰ :

« Plus de vingt ans après le lancement de la première LEZ, la majorité des dispositifs mis en place à travers l'Europe présente un effet limité sur les concentrations en NO₂ et en particules fines à l'échelle locale. »

1Voir les annexes 1 et 2

2Page 107

3Page 108

4Page 108

5Page 110

6Page 111

7Page 111

8Page 112

9Page 112

10https://www.rincent-air.fr/post/2020-impact-lez-zfe-qualite-air-europe

ANNEXE 1

De la difficulté à quantifier l’impact d’une ZFE sur la qualité de l’air : l’exemple de la ZFE de la Région Bruxelles-Capitale

La ZFE de Bruxelles a été mise en place le 1^er janvier 2018.

Le calendrier de mise en place de la ZFE est le suivant :

Le premier rapport d’évaluation (2018) indiquait en introduction que 3 questions principales se posent :

- savoir comment la LEZ a été mise en place ;

- identifier les éléments à améliorer et/ou à surveiller ;

- savoir « si la LEZ a eu l’effet escompté au vu de son objectif, celui-ci étant de réduire le nombre de véhicules diesel les plus anciens en circulation afin de réduire les émissions de polluants provenant du transport routier ».

Cette dernière question est posée comment étant la question centrale.

Émission de polluants

En 2018, le rapport d’évaluation indique que « l’estimation des émissions porte sur deux polluants caractéristiques du trafic routier et particulièrement déterminants pour la qualité de l’air : les oxydes d’azote (NOx) et les particules fines (PM_2.5). »¹ Les années suivantes, l’estimation des émissions de pollution s’élargit aux particules fines PM₁₀ et au black carbon (BC).

Ces estimations sont faites à partir d’une analyse de l’évolution de la composition du parc automobile « sur base des données caméras, et en prenant comme hypothèse le fait que le nombre de kilomètres parcourus est resté constant » étant précisé que le rapport de 2018 précisait « qu’il faut bien prendre en compte une part d’erreurs quand on traite les données brutes issues des caméras. »

Les quatre rapports concluent à une diminution significative des émissions calculées, rappelons-le, à partir d’une modélisation du parc automobile circulant mais cette conclusion est à chaque fois assortie d’un commentaire appelant à la prudence concernant l’interprétation de ces résultats :

Rapport 2018²

« Précisons qu’il n’est pas possible de déterminer quelle part exacte de la réduction est le résultat de la LEZ et quelle part est le résultat d’une évolution dite naturelle du parc. Cette évolution naturelle est le résultat de mesures et phénomènes externes à la LEZ comme l’évolution des accises³ sur les carburants ou encore l’évolution des comportements d’achat. »⁴

Rapport 2019⁵

« Précisons qu’il n’est pas possible de déterminer quelle part exacte de la réduction est le résultat de la LEZ et quelle part est le résultat d’autres politiques ainsi que de phénomènes externes à la LEZ, comme l’évolution des accises sur les carburants ou encore l’évolution des comportements d’achat. »⁶

Rapport 2020⁷

« La LEZ joue un rôle important dans la modification de la composition du parc et par conséquent dans ces réductions d’émissions. Cependant, il n’est pas possible de déterminer précisément quelle part exacte de ces réductions est imputable à la LEZ, et quelle part serait le résultat d’autres facteurs susceptibles d’influencer la composition du parc (ex : accises sur les carburants, comportements d’achat, autres mesures de mobilité favorisant le report modal, etc.). »⁸

Rapport 2021⁹

« La LEZ joue clairement un rôle dans ces réductions observées, même s’il n’est pas possible de déterminer quelle part exacte de ces réductions est imputable à la LEZ. »¹⁰

Concentration de polluants

Les mesures de concentration des polluants à partir des stations de mesure paraissent plus significatives pour apprécier de l’impact de la ZFE sur la qualité de l’air.

Les quatre rapports publiés font état d’une réduction des concentrations de polluants. Mais dans ce cas également, ils restent prudents quant à l’interprétation des résultats.

Rapport 2018

« Les concentrations de polluants dans l’air étant influencées par des sources multiples et la météorologie, il est particulièrement difficile d’analyser l’impact à court terme de telle ou telle mesure sur la qualité de l’air. » (page 29)

Rapport 2019

« En agissant sur le renouvellement du parc automobile, la LEZ contribue aux réductions observées, dans la mesure où les concentrations de NO₂ et BC sont fortement liées au trafic. Toutefois, à l’heure actuelle, il n’est pas possible de quantifier de manière précise dans quelles proportions la LEZ contribue à ces améliorations. D’autres facteurs influencent en effet les concentrations observées, en particulier les conditions météorologiques. » (pages 36/37)

Le rapport 2020 souligne l’effet majeur des mesures mises en place dans le cadre de la pandémie de COVID-19 qui ont fortement réduit l’intensité du trafic. De ce fait, « l’année 2020 s’est caractérisée par une amélioration tout à fait exceptionnelle de la qualité de l’air en RBC ».

Le rapport 2021 met en évidence la contribution de la ZFE dans la réduction des NO_X mais n’occulte pas les autres facteurs contribuant à cette réduction :

«Ces réductions s’expliquent par l’amélioration des technologies des véhicules, les nouvelles normes européennes de mise sur le marché (en particulier les dernières normes Euro 6d TEMP et Euro 6d) ainsi que la mise en œuvre de mesures locales, comme la LEZ. »  (page 20)

L'étude de la qualité de l'air par Bruxelles Environnement

Depuis 2019, Bruxelles Environnement publie un rapport annuel sur la qualité de l’air dans la région de Bruxelles-Capitale. Il fait le point sur les concentrations en NO2, particules fines (PM10 et PM2.5) et black carbon. On pourra constater à la vue des tableaux retraçant les concentrations de ces polluants sur la période 2012/2021¹¹ présentées ci-après que la prudence affichée par la Région Bruxelles-Capitale en matière d’impact de la ZFE sur la qualité de l’air est de bon aloi.

En effet, pour tous les polluants, la ZFE mise en place en 2018 n’apparaît pas comme ayant eu un impact significatif sur la qualité de l’air. Dans tous les cas, les concentrations de polluants s’inscrivent dans une courbe descendante depuis 2012 sans que l’on constate un effet majeur de la ZFE. En effet, en 2020, c’est la pandémie de COVID-19, par la baisse du trafic automobile qu’elle a entraîné, qui a fortement contribué à la diminution des concentrations de polluants sur cette année-là. Mais ces concentrations sont à la hausse en 2021, année qui a également marquée pour partie par une diminution de l’activité liée à la pandémie de COVID-19.

1Page 26

2 Rapport accessible en format PDF sur : https://lez.brussels/mytax/fr/practical?tab=Impact#

3taxes

4Page 26

5 Rapport accessible en format PDF sur : https://lez.brussels/mytax/fr/practical?tab=Impact#

6Page 35

7 Rapport accessible en format PDF sur : https://lez.brussels/mytax/fr/practical?tab=Impact#

8Page 21

9 Rapport accessible en format PDF sur : https://lez.brussels/mytax/fr/practical?tab=Impact#

10Page 18

11 LA QUALITÉ DE L’AIR EN RÉGION DE BRUXELLES-CAPITALE RAPPORT ANNUEL 2021 :

https://document.environnement.brussels/opac_css/elecfile/RAP_2021_AirQualityAnnualReport_fr.pdf

Concentration NO₂

« Le NO₂ est le composé thermodynamiquement le plus stable dans l’air ambiant. Par ailleurs, il n’est que faiblement soluble dans l’eau et les précipitations ne l’éliminent pas efficacement.  Contrairement au NO, le NO₂ persiste donc longtemps dans l’atmosphère et peut être transporté sur de longues distances. Le NO reste quant à lui localisé près de ses sources d’émission. »

« D’un point de vue des aspects de santé, le NO présent dans l’air ambiant est moins toxique que le NO₂ et ne fait pas l’objet d’une réglementation ou de recommandations. A contrario, le NO₂ peut causer des irritations aux yeux, au nez et à la gorge et peut également causer des irritations des poumons et réduire la fonction pulmonaire lorsqu’il est inhalé . » (page23)

Concentration en particules fines

« Les particules fines peuvent être d’origine naturelle (activité volcanique, érosion, embruns, ...) ou anthropique, c’est-à-dire émises par des activités humaines. » (page 31)

« Au niveau des effets sur la santé, de manière générale, plus les particules sont fines et plus elles sont capables de pénétrer profondément dans le système respiratoire : les particules grossières (de 2.5 à 10 μm) se déposent majoritairement dans les voies respiratoires supérieures alors que les particules les plus fines (inférieures à 2.5 μm) pénètrent profondément dans le système respiratoire. Les particules fines peuvent engendrer des effets sur la santé à court et à long terme. À court terme (exposition aiguë), elles peuvent aggraver certains problèmes de santé respiratoires comme l’asthme. Les effets à long terme (exposition chronique) sont bien plus importants au niveau de la santé que les effets à court terme : ceux-ci incluent une augmentation du risque d’affections
cardio-vasculaires, de maladies respiratoires et pulmonaires, y compris le cancer du poumon » (page 31)

Mesures des PM₁₀

« En 2021, la concentration annuelle en PM₁₀ a stagné, en moyenne sur les stations, par rapport à 2020. À titre de comparaison, en 2020 et en 2019, on avait enregistré une diminution de l’ordre de 10% en moyenne par rapport à l’année précédente. » (page 32)

Mesures de PM_2.5

Concentration en black carbon

« Le black carbon (BC) ou « carbone suie » constitue une sous-classification des particules fines. Le black carbon regroupe, comme son nom l’indique, toutes les particules constituées de carbone, et « noires », c’est-à-dire ab- sorbant la lumière. » (page 51)

« D’un point de vue impacts sur la santé, l’état de la question pour le black carbon a été résumé comme suit par l’OMS [WHO Regional Office for Europe, 2012] : « [...] there are not enough clinical or toxicological studies to (a) allow an evaluation of the qualitative differences between the health effects of exposure to black carbon or those of exposure to PM mass or (b) identify any distinctive mechanism of black carbon effects. [BC] may operate as a universal carrier of a wide variety of combustion-derived chemical constituents of varying toxicity to sensitive targets in the human body, such as the lungs, the body’s major defense cells and, possibly, the systemic blood circulation. »

Autrement dit, l’impact santé potentiel lié au black carbon est grand mais pas encore clairement établi, notamment en raison de l’absence d’études épidémiologiques à long terme. En outre, le black carbon semblerait agir comme un « porteur » d’autres polluants sans être nécessairement toxique en lui-même. 

Il faut préciser que le black carbon n’est pas régulé par les directives européennes et que l’OMS ne fournit pas de valeur recommandée pour ce polluant. »(page 51)

« En 2020, les mesures de confinement mises en place dans le cadre de la pandémie de COVID-19 ont contribué à la diminution des concentrations de BC de manière prononcée. En 2021, cette diminution de l’activité joue encore un rôle pendant une partie de l’année, et se combine à la décroissance progressive des motorisations diesel dans le parc automobile bruxellois. » (page 53)

ANNEXE 2

Effets du renouvellement naturel du parc automobile sur les concentrations de polluants : l’exemple de Toulouse

Si l’on regarde les résultats des mesures effectuées sur la période 2017/2022, soit avant la mise en place de la ZFE, par les stations de mesure installées sur le périmètre de la Métropole, on constate (voir tableau ci-dessous) :

(Source : ATMO Occitanie)

- d’une part que la concentration en NO₂ est partout en forte baisse : - 8,2 µg/m³ pour Toulouse Route d’Albi (- 21%), -14,9 µg/m³ pour Toulouse Ponts-Jumeaux (- 30%), - 23,1 µg/m³ pour Toulouse Périphérique ( 31%), - 4,6 µg/m³ pour Toulouse Jacquier (- 24%) et – 6,3 µg/m³ pour Toulouse Berthelot (- 33%)

- d’autre part que les résultats sont nettement moins bons pour les particules fines (PM₁₀ et PM_2,5), les taux de concentration ayant peu bougé à la baisse et même, pour certaines stations, augmenté.

Ces résultats s’expliquent par la composition du parc automobile toulousain. Son évolution est particulièrement instructive comme le montre le tableau ci-dessous :

(Source : statistiques du Ministère de la Transition Écologique et de la Cohésion des Territoires)

De 2012 à 2022, par le seul biais du renouvellement naturel du parc automobile, le taux de véhicules CRIT’AIR 3, 4, 5 et « non classées » est passé de 79 % à 33 % ! L’évolution du type de motorisation présente également un intérêt certain :

En 10 ans, le taux de véhicules diesel a chuté de 8 % et le parc des véhicules diesel s’est profondément modifié puisqu’il est en 2022 composé à plus de 50 % de véhicules immatriculés après le 1^er janvier 2011 (CRIT’AIR 2). Le nombre de véhicules diesel les plus polluants (CRIT’AIR 3, 4, 5 et « non classées) est passé de 102 592 à 51 519. Or les véhicules diesel les plus anciens sont ceux qui émettent le plus le polluant NO₂. Le renouvellement du parc automobile a donc eu naturellement un effet sur la concentration en NO₂ . Il n’en est pas de même pour les particules fines (PM₁₀ et PM_2,5) pour la simple raison que les véhicules essence produisent plus de particules fines que les véhicules diesel.

De même, les véhicules électriques, s’ils sont « propre » au regard du NO₂, ne le sont pas au regard des particules fines. En outre, le parc automobile s’est accru de 7 %, de 201 000 à 214 000 véhicules, augmentant par la même les émissions de particules fines ayant pour origine l’abrasion des pneus et les systèmes de frein.